11 Menit yang Menentukan, Mengenang Kecelakaan Lion Air JT610 Dua Tahun Lalu

Kompas.com - 29/10/2020, 14:29 WIB
Lion Air B737 MAX 8 PK-LQP di pabrik Boeing di Seattle, (13/8/2018). BOEING/Paul C GordonLion Air B737 MAX 8 PK-LQP di pabrik Boeing di Seattle, (13/8/2018).

KOMPAS.com - Hari ini, Kamis (29/10/2020), dua tahun yang lalu, pesawat Lion Air Boeing 737 MAX 8 nomor penerbangan JT 610 jatuh di perairan Tanjung Karawang, tak lama setelah lepas landas dari Bandara Soekarno-Hatta, Tangerang, Banten.

Pesawat rute Jakarta-Pangkal Pinang dengan resgistrasi PK-LQP itu mengangkut 189 penumpang, yang terdiri atas 181 penumpang dan 8 kru. Seluruh penumpang dan kru dinyatakan meninggal dunia dalam kecelakaan tersebut.

Dalam laporan awal yang dirilis KNKT, data kotak hitam flight data recoreder (FDR) menunjukkan bahwa pilot dan kopilot pesawat berjuang melawan komputer pesawat dalam 11 menit yang menentukan.

Sepanjang 11 menit itu , hidung pesawat Lion Air JT610 turun secara otomatis hampir 24 kali.

Baca juga: Ini Fitur yang "Dirahasiakan" Boeing, Berkontribusi pada Kecelakaan Lion Air JT610?

Data FDR Lion Air JT610. Grafik biru dan orange (dua paling atas) menunjukkan upaya pilot menaikkan hidung pesawat, melawan kendali otomatis yang membawa hidung pesawat turun.KNKT Data FDR Lion Air JT610. Grafik biru dan orange (dua paling atas) menunjukkan upaya pilot menaikkan hidung pesawat, melawan kendali otomatis yang membawa hidung pesawat turun.

Pilot dan kopilot berulang kali berupaya untuk membawa pesawat naik kembali sebelum akhirnya kehilangan kontrol. Pesawat kemudian menukik dengan kecepatan sekitar 700 kilometer per jam sebelum akhirnya menghantam laut.

Belakangan diketahui, fitur Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) menjadi salah satu faktor yang berkontribusi besar dalam kecelakaan ini.

MCAS bekerja secara otomatis, meski pesawat terbang manual (autopilot mati). Tujuannya mulia, yakni memproteksi pesawat dari manuver yang berbahaya, seperti mengangkat hidung pesawat terlalu tinggi, sehingga mengakibatkan stall.

Namun, fitur otomatisasi ini saat itu belum banyak diketahui pilot-pilot B737 MAX, karena tidak tercantum dalam buku manual operasi. Hanya setelah terjadi anomali dan peristiwa Lion Air JT610 terjadi, Boeing baru menjelaskan fitur ini.

Rekomendasi KNKT

Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) Kementerian Perhubungan merilis laporan akhir (Final Report) investigasi kecelakaan pesawat B737 MAX 8 Lion Air penerbangan JT610 pada 25 Oktober 2019.

Dalam laporan tersebut, KNKT menyimpulkan ada sembilan faktor yang berkontribusi pada kecelakaan yang menewaskan 189 penumpang dan awak pesawat itu, yang secara garis besar adalah gabungan antara faktor mekanik, desain pesawat, dan kurangnya dokumentasi tentang sistem pesawat.

Personel Basarnas mengamankan serpihan-serpihan yang diduga terkait jatuhnya pesawat Lion Air bernomor penerbangan pesawat Lion Air bernomor penerbangan JT-610 rute Jakarta-Pangkalpinang yang jatuh di laut utara Karawang, Jawa Barat, Senin (29/10/2018).ANTARA FOTO/DOC.BASARNAS Personel Basarnas mengamankan serpihan-serpihan yang diduga terkait jatuhnya pesawat Lion Air bernomor penerbangan pesawat Lion Air bernomor penerbangan JT-610 rute Jakarta-Pangkalpinang yang jatuh di laut utara Karawang, Jawa Barat, Senin (29/10/2018).

Baca juga: 4 Kesamaan Fakta Kecelakaan Pesawat Ethiopian ET302 dan Lion Air JT610

Berikut adalah sembilan faktor yang berkontribusi kepada kecelakaan Lion Air JT610, menurut keterangan tertulis yang diterbitkan Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT):

1. Selama desain dan sertifikasi Boeing 737-8 (MAX), dibuat asumsi-asumsi terkait respons pilot terhadap kerusakan. Meski konsisten dengan pedoman industri saat ini, ternyata asumsi ini tidak benar.

2. Berdasarkan pada asumsi ini, perangkat lunak yang mengontrol hidung pesawat (MCAS) bergantung pada sensor tunggal dan dinyatakan tepat dan memenuhi semua persyaratan sertifikasi.

3. MCAS pada pesawat dirancang untuk bergantung sepenuhnya pada sensor AOA, hal ini membuatnya rentan terhadap input yang salah dari sensor itu. AOA atau Angle of Attack adalah parameter kunci dalam penerbangan yang menunjukkan sudut antara sayap pesawat dan arus udara yang mengalir ke arah pesawat.

Jika sudut ini terlalu tinggi, pesawat bisa saja mandek atau kehilangan daya angkat. Data parameter diambil dari dua sensor, satu di antaranya terletak di sisi hidung pesawat.

4. Dalam manual penerbangan dan sewaktu pelatihan pilot, tidak ada panduan tentang MCAS atau penggunaan trim yang lebih terperinci. Ini semakin menyulitkan kru penerbangan untuk merespons MCAS yang bekerja secara otomatis.

Diagram sistem otomatis di 737 MAX untuk menurunkan hidung pesawat.The Air Current Diagram sistem otomatis di 737 MAX untuk menurunkan hidung pesawat.

5. Peringatan AOA DISAGREE tidak dengan benar diaktifkan selama pengembangan Boeing 737-8 (MAX). Akibatnya, peringatan ini tidak muncul selama penerbangan dengan sensor AOA yang salah dikalibrasi.

Ini juga tidak dapat didokumentasikan oleh kru penerbangan dan karenanya tidak tersedia untuk membantu bagian pemeliharaan dalam mengidentifikasi sensor AOA yang salah dikalibrasi.

6. Sensor pengganti AOA yang dipasang pada pesawat yang mengalami kecelakaan telah salah dikalibrasi selama perbaikan sebelumnya. Kalibrasi yang salah ini tidak terdeteksi selama perbaikan.

7. Investigasi juga tidak dapat menentukan bahwa uji pemasangan sensor AOA telah dilakukan dengan benar; namun kesalahan kalibrasi tidak terdeteksi.

Baca juga: Lion Air JT 610, Kecelakaan Pesawat Terparah di Indonesia Sejak 1997

8. Kurangnya dokumentasi terkait penerbangan pesawat dan catatan perawatan tentang stick shacker dan penggunaan Runaway Stabilizer NNC yang terus-menerus menunjukkan bahwa informasi ini tidak tersedia bagi kru pemeliharaan di Jakarta dan juga bagi kru kecelakaan. Ini menyulitkan para pihak terkait untuk melakukan tindakan yang sesuai.

9. Sejumlah peringatan, aktivasi MCAS yang terus berulang dan gangguan komunikasi dengan pihak Air Traffic Control tidak dapat dikelola secara efektif.

Ini disebabkan oleh sulitnya situasi dan kurangnya penanganan manual, eksekusi Non-Normal Checklist (NCC) - yang merupakan prosedur untuk memecahkan masalah - serta komunikasi awak pesawat, mengarah pada tidak efektifnya aplikasi Crew Resource Management yaitu metode koordinasi antarpilot yang dirancang untuk memperbaiki respons terhadap kesalahan dan mengurangi stres.

B737 MAX 7 yang digunakan untuk uji sertifikasi ulang.JournalStar.com/Elaine Thompson B737 MAX 7 yang digunakan untuk uji sertifikasi ulang.

Kekurangan ini sebelumnya telah diidentifikasi selama pelatihan dan muncul kembali selama penerbangan yang kemudian berakhir dengan kecelakaan.

Perbaikan Boeing

Boeing sendiri telah melakukan upgrade pada software MCAS, dan mengevaluasi pelatihan untuk pilot-pilot B737 MAX, terutama dalam menghadapi anomali sensor Angle of Attack dan MCAS.

Pengujian yang dilakukan Boeing dan FAA menggunakan pesawat B737 MAX 7 yang telah dilengkapi software MCAS terbaru yang diajukan Boeing.

Boeing telah mengubah keseluruhan arsitektur software pengontrol penerbangan itu, sehingga sistem kini menggunakan dua komputer pengendali penerbangan, alih-alih hanya satu.

Dengan demikian, komputer MCAS kini menerima input dari dua sensor di masing-masing sisi pesawat.

Kini, FAA akan mengevaluasi data yang diambil selama uji terbang tersebut, untuk menilai apakah sistem MCAS yang baru ini sudah bekerja sesuai yang diharapkan, dan memenuhi persyaratan keamanan atau tidak.

EASA nyatakan aman

Sementara itu badan keselamatan penerbangan Eropa, EASA (European Union Aviation Safety Agency), menyatakan pesawat Boeing 737 MAX aman untuk diterbangkan kembali.

EASA menyatakan puas dengan perubahan yang dilakukan oleh Boeing terhadap B737 MAX, sehingga pesawat dinyatakan aman untuk kembali terbang di langit Eropa, bahkan sebelum akhir 2020.

Meski demikian, EASA meminta Boeing melakukan sejumlah upgrade lagi untuk menambah keamanan, dan permintaan itu diperkirakan baru bisa dipenuhi Boeing dalam dua tahun ke depan.

"Analisis kami menyatakan ini aman, dan tingkat keamanan yang dicapai sudah cukup tinggi bagi kami," kata Patrick Ky, Executive Director EASA dalam sebuah wawancara.

"Saran kami kepada Boeing adalah, jika ada sensor ketiga maka tingkat keamanannya bisa lebih tinggi lagi," lanjutnya.



Rekomendasi untuk anda
25th

Tulis komentar dengan menyertakan tagar #JernihBerkomentar dan #MelihatHarapan di kolom komentar artikel Kompas.com. Menangkan E-Voucher senilai Jutaan Rupiah dan 1 unit Smartphone.

Syarat & Ketentuan
Berkomentarlah secara bijaksana dan bertanggung jawab. Komentar sepenuhnya menjadi tanggung jawab komentator seperti diatur dalam UU ITE
Laporkan Komentar
Terima kasih. Kami sudah menerima laporan Anda. Kami akan menghapus komentar yang bertentangan dengan Panduan Komunitas dan UU ITE.
komentar di artikel lainnya
Close Ads X