Film "Downfall" di Netflix Soroti MCAS Boeing Penyebab Lion Air JT610 Jatuh

KOMPAS.com - Film dokumenter "Downfall: The Case Against Boeing" telah tayang di Netflix. Film ini mengisahkan dua kecelakaan pesawat B737 MAX buatan Boeing, yang dioperasikan oleh Lion Air (JT610) dan Ethiopian Airlines (ET302).

Pesawat Boeing 737 MAX Lion Air JT 610 mengalami kecelakaan pada tanggal 29 Oktober 2018, sesaat setelah take off dari bandara Soekarno-Hatta, hingga menewaskan 189 penumpang dan kru.

Selang enam bulan kemudian, pesawat Ethiopian Airlines ET302 jatuh pada 10 Maret 2019, menggunakan jenis pesawat yang sama, B737 MAX, menewaskan 157 penumpang dan kru.

Baca juga: 11 Menit yang Menentukan, Mengenang Kecelakaan Lion Air JT610 Tiga Tahun Lalu

Hasil investigasi kedua kecelakaan ini menunjukkan fitur MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) di B737 MAX menjadi faktor yang berkontribusi pada kecelakaan.

Film Downfall di Netflix pun salah satunya menyoroti fitur MCAS ini, fitur yang ditambahkan Boeing di pesawat B737 MAX.

AFP PHOTO/GETTY IMAGES/STEPHEN BRASHEAR Pesawat generasi terbaru Boeing 737 MAX 8 saat terbang untuk pertama kalinya di Renton, Washington, Amerika Serikat, 29 Januari 2016. Pesawat ini merupakan seri terbaru dan populer dengan fitur mesin hemat bahan bakar dan desain sayap yang diperbaharui.

Asosiasi pilot di Amerika Serikat (AS) dan di berbagai belahan dunia, mengaku baru mengetahui fitur otomatisasi di pesawat Boeing 737 MAX 8, setelah kecelakaan Lion Air JT610.

Boeing sendiri baru mengeluarkan buletin keselamatan, tentang bagaimana cara mengatasi masalah jika timbul anomali akibat fitur otomatisasi tersebut.

MCAS atau Maneuvering Characteristics Augmentation System bekerja secara otomatis, meski pesawat terbang manual (autopilot mati).

Tujuannya sebenarnya mulia, yakni memproteksi pesawat dari manuver yang berbahaya, seperti mengangkat hidung pesawat terlalu tinggi, yang bisa mengakibatkan stall.

Namun, fitur otomatisasi ini belum banyak diketahui pilot-pilot B737 MAX kala itu, karena tidak tercantum dalam buku manual operasi. Hanya setelah terjadi anomali dan peristiwa Lion Air JT610 terjadi, Boeing baru menjelaskan fitur ini.

Baca juga: Peringatan dari Boeing, Jadi Petunjuk Penyebab Sriwijaya Air SJ182 Jatuh?

Mengapa MCAS di B737 MAX harus dipasang? Dalam dokumenter Downfall di Netflix, diceritakan Boeing mendesain B737 MAX dengan memasang mesin di sayar yang lebih besar dan lebih hemat biaya.

737 MAX juga didesain memiliki landing gear yang lebih pendek, sehingga pesawat lebih ceper. Karena ini, Boeing memasang mesin sedikit agak ke depan dan lebih tinggi dibanding varian B737 NG (versi sebelumnya).

Boeing juga memperpanjang roda pendaratan depan (nose landing gear) 8 inci. Ubahan-ubahan itu, diklaim Boeing mampu memangkas konsumsi bahan bakar sebesar 14 persen.

Perubahan posisi mesin di sayap ini, membuat karakteristik pesawat B737 MAX berbeda dari keluarga 737 sebelumnya (classic: -300, -400, -500, dan Next Generation/NG).

Relokasi mesin yang sedikit ke depan dan ke atas, serta thrust (daya dorong) yang lebih besar, membuat hidung pesawat cenderung mendongak (pitch up) saat terbang.

Baca juga: 4 Kesamaan Fakta Kecelakaan Pesawat Ethiopian ET302 dan Lion Air JT610

Boeing pun mengakalinya dengan membuat sistem otomatis yang mengkompensasi gerakan pitch (dongakan hidung pesawat) itu, untuk membantu pilot menurunkan hidung pesawat, saat angle of attack terlalu besar dalam terbang manual.

Istimewa Ilustrasi Angle of Attack (AoA).

Angle of attack yang terlalu besar membuat hidung pesawat terlalu mendongak, inilah yang berisiko membuat pesawat stall atau kehilangan daya angkat. MCAS bekerja dengan memutar horizontal stabilizer (sayap kecil di belakang), sehingga hidung pesawat menjadi turun.

MCAS akan menggerakkan horizontal stabilizer ke atas (untuk membuat hidung pesawat turun), sebesar 0,27 derajat per detik. Sudut terbesar yang bisa dibuat adalah 2,5 derajat, yang membutuhkan waktu 9,26 detik.

The Air Current Diagram sistem otomatis di 737 MAX untuk menurunkan hidung pesawat.

Sistem ini baru akan non-aktif saat angle of attack mengecil, atau pilot meng-override (mengambil alih kendali) dengan cara manual trim.

Oleh karena itu, rekomendasi Boeing yag terbit setelah kecelakaan JT610 menyebut, jika terjadi anomali angle of attack, pilot diminta mengatur trim sendiri, baik dari tombol elektrik di setir pesawat, atau manual dengan memutar roda trim.

Baca juga: Airbus A321neo Punya Masalah Mirip Boeing 737 Max yang Dilarang Terbang

Jika anomali tersebut terus berulang, Boeing juga menginstruksikan pilot untuk mematikan stabilizer trim lewat switch yang disediakan, dan tetap dalam kondisi mati (CUTOUT) sepanjang penerbangan.

Anomali yang terjadi dalam penerbangan Lion Air JT610 sendiri menurut KNKT adalah sensor Angle of Attack (AoA) yang memberikan input yang mengacau atau berbeda-beda.

Karena sensor menganggap pesawat sedang mendongak, maka MCAS aktif menurunkan hidung pesawat secara otomatis.

Pilot Lion Air JT610 tidak menyadari adanya fitur ini, sehingga berjuang menaikkan hidung pesawat, sementara komputer terus menurunkan hidung pesawat.

Sementara di peristiwa Ethiopian ET302, kopilot menyadarinya dan mematikan stabilizer trim, namun karena tekanan udara di sayap yang kelewat besar, pilot tidak mampu menggerakkan/memutar trim itu secara manual, agar hidung pesawat mendongak lagi.

Untuk dipahami, bahwa kecelakaan pesawat tidak disebabkan oleh satu faktor tunggal. Banyak faktor di belakangnya yang turut memberi kontribusi terhadap kecelakaan pesawat.

Fitur otomatisasi di 737 MAX dan kacaunya sensor AoA Lion Air JT610 adalah dua dari sekian banyak faktor yang sedang diinvestigasi KNKT.